Besprechung vor Ort: Herbert Greinacher und Roland Riesle vom Regierungspräsidium Freiburg, Andreas Th. Menzel von Menzel Ingenieure, Bauleiter Georg Knöpfle sowie Michael Moser vom Spezialtiefbauunternehmen Sidla Schönberger. Foto: Wegner Foto: Schwarzwälder-Bote

Straßenbau: Arbeiten zur Hangsicherung im Rötenbachtal haben begonnen / Spezialverfahren ist angesagt

Das Versprechen steht: Im August soll die Landesstraße durch den Rötenbach zwischen Alpirsbach und Rötenberg wieder befahrbar sein. Die beteiligten Unternehmen wollen "Vollgas" geben.

Aichhalden-Rötenberg. Es sind nicht nur die Rötenberger, die in diesem Jahr zum dritten Mal eine Umleitung in Kauf nehmen müssen, um nach Alpirsbach zu gelangen, die auf eine baldige Wiedereröffnung hoffen, auch die Alpirsbacher hoffen, dass die Strecke bald wieder befahrbar ist: und das nicht allein nur wegen des Freibads im Rötenbächle, das um Badegäste kämpft, wie alle Beteiligten wissen.

Das Verfahren, mit dem die Landesstraße auf dem jetzigen, 200 Meter langen Abschnitt saniert werden soll, ist nicht nur umweltschonend, sondern auch günstig, wie Herbert Greinacher und Oberbauleiter Roland Riesle von der Bauleitung Ost des Regierungspräsidiums Freiburg in Donaueschingen vor Ort betonen. Denn das Aushubmaterial wird mit einem Betonschlamm versetzt, so kennt Ingenieur Andreas Menzel das Verfahren und wieder zum Einbau genutzt. Das Spezialverfahren dazu wurde von der Firma Sidla Schönberger im bayerischen Schöllnach entwickelt, die hierauf auch – das mittlerweile ausgelaufene – Patent besaß. Es ist vor allem für die Ansierung von Ruschungen an talseitigen Fahrwegböschungen geeignet und zeichnet sich dadurch aus, dass auf die Erdbetonstützscheiben, die in einem gewissen Abstand von der Talseite bis in die Straßenmitte reichen, ein zusätzlicher Balken aufbetoniert wird. Dieser verleiht dem Untergrund die erforderliche Stabilität – und wurde ursprünglich im Bereich von Bahndämmen eingesetzt. "Hydro-Zementationsverfahren" nennt sich die mittlerweile zu einem Standard gewordene Methode, die auch die Zulassung des Eisenbahn-Bundesamts besitzt. "Dort wird nochmals intensiver geprüft", meinten die Fachleute vor Ort, die damit ein weiteres Indiz dafür sehen, hier die richtige Maßnahme anzuwenden. Die Geometrie der Erdbetonstützkörper kann der jeweiligen Böschungs- und Rutschungs-geometrie entsprechend angepasst werden.

Auf die Stützscheiben und den Betonbalken, der sie verbindet, wird anschließend noch eine Frostschutzschicht, in der Regel ungebundener Schotter – aufgebracht, auf der dann schließlich Trag-, Binder- und Deckschicht aufasphaltiert werden. Diese Schicht soll Aufbrüche verhindert, in dem sich gefrierendes Wasser in den Hohlräumen ausdehnen kann.

Im Anschluss an die Sanierungsarbeiten im Böschungsbereich soll die gesamte, rund 1,9 Kilometer lange Strecke schließlich mit einer neuen Makadamschicht versehen werden, damit die Autofahrer in den kommenden Jahren vor weiteren Baumaßnahmen verschont sind.